Các đại biểu tại buổi tọa đàm

Tuy nhiên, qua 26 năm xây dựng và phát triển mô hình quản lý theo khu vực của ngành đường thủy nội địa đã phát huy hiệu quả như thế nào? Những bài học, kinh nghiệm trong tổ chức bộ máy quản lý để đảm bảo tinh gọn và phù hợp với đặc thù tuyến luồng, cảng bến thủy nội địa trên phạm vị toàn quốc?  

Báo ĐBND tổ chức Chương trình tọa đàm “Quản lý giao thông đường thủy nội địa- Khó khăn và giải pháp” nhằm chia sẻ ý kiến của các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia, nhà khoa học, nhà quản lý đánh giá những thuận lợi và khó khăn trong cách thức vận hành quản lý giao thông đường thủy nội địa hiện nay. Qua đó, đưa ra được các giải pháp giúp giao thông vận tải thủy nội địa phát triển đạt mục tiêu đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường thủy nội địa chiếm 30,9% như Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng ký phê duyệt.

Quang cảnh buổi tọa đàm

Khách mời tham gia Tọa đàm gồm: 

- Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội;

- Ông Phạm Văn Hòa, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách tỉnh Đồng Tháp;

- Ông Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân;

- Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội;

- Ông Trần Sỹ Duy, đại diện Cục Đường thủy nội địa Việt Nam;

- Ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng;

- Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam.

Quản lý giao thông đường thủy nội địa liên tuyến, liên vùng- Hiệu quả và thuận tiện

Xuất phát từ yêu cầu phát triển giao thông đường thủy nội địa có đặc thù các tuyến sông, kênh… chảy qua địa bàn nhiều tỉnh mang tính liên tuyến, liên vùng, từ năm 1996, công tác quản lý nhà nước đã xác định quản lý nhà nước tại cảng, bến thủy nội địa được thực hiện thông qua 4 cảng vụ đường thủy nội địa khu vực I, II, III, IV quản lý 231/298 cảng và 4.101 bến thủy nội địa.

17:33 Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Câu hỏi đầu tiên, xin được hỏi ông Lưu Bình Nhưỡng, từ thực tế vị trí địa lý và cấu tạo địa hình của hệ thống sông ngòi nước ta, việc tổ chức quản lý giao thông đường thủy nội địa theo mô hình vùng 4 khu vực đưa lại những lợi ích thiết thực nào?

Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng chia sẻ tại tọa đàm

Ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội:

Tôi từng được tham gia khảo sát 4 khu vực đường thủy nội địa, trong đó tập trung vào 3 khu vực lớn là đồng bằng sông Cửu Long, khu vực duyên hải miền Bắc và vùng cao. Tôi nhận thấy việc quản lý lượng thuyền nội địa theo bốn khu vực đó tuân thủ theo quy định của Luật Giao thông đường thủy nội địa và các nghị định đã được sửa đổi, bổ sung.

Thứ nhất, phải lưu ý Luật Đường thủy nội địa còn liên quan đến các luật khác như Luật Quy hoạch. Trong Phụ lục 1 của Luật Quy hoạch có quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa; quy hoạch phòng, chống thiên tai và thủy lợi; quy hoạch hệ thống du lịch; quy hoạch tài nguyên nước; quy hoạch hệ thống cảng cá; quy hoạch bảo vệ môi trường; quy hoạch tổng thể bảo tồn đa dạng sinh học; quy hoạch hệ thống các công trình quốc phòng, quân sự, kho đạn dược, công nghệ quốc phòng, quy hoạch tổng thể khai thác, sử dụng bền vững tài nguyên… Các quy hoạch nói trên đều liên quan trực tiếp đến đường thủy nội địa và các luật như Luật Đê điều, Luật Tài nguyên nước, Luật Thủy lợi, Luật Hàng hải, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường sắt…

Thứ hai, phân cấp quản lý đường thuỷ nội địa thành bốn khu vực theo tôi là phù hợp với đặc điểm của hệ thống, đặc điểm địa hình nước ta. Tôi đã trực tiếp khảo sát trên các con sông lớn nhỏ, các loại kênh, rạch, khu vực này đã chằng chịt hơn rất nhiều. Thời gian tôi làm đại biểu Quốc hội tỉnh Bến Tre đã từng kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành về vấn đề phát triển đồng bộ hệ thống thủy lợi. 

Thứ ba, phân chia theo bốn khu vực đã đảm bảo hệ thống chiến lược về vấn đề giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng. Trong đó hệ thống các bến cảng, bến thủy, đường, tuyến đường hàng hải… và cả những vấn đề về mặt thủy lợi, tài nguyên. Chúng ta cũng đã có quy hoạch và đã xây dựng nên hệ thống con người, cơ sở vật chất đầy đủ, gọn nhẹ, hoàn chỉnh.

Thứ tư, đã có sự phân cấp rất rõ ràng và phân công trách nhiệm chặt chẽ. 4 khu vực do 4 chi cục giao trách nhiệm quản lý. Theo luật thì hệ thống đường thủy nội địa có 9 nhiệm vụ, trong đó có 5 nhiệm vụ thuộc về Trung ương và 4 nhiệm vụ đã bàn giao cho địa phương, hiện đang được quản lý rất tốt.

Thứ năm, hoạt động của 4 khu vực này đều tuân thủ sự lãnh đạo, quản lý của Trung ương và phối hợp chặt chẽ giữa Trung ương với các địa phương. 

Thứ sáu, lợi ích lớn nhất là tạo ra sự thống nhất, khắc phục được sự manh mún, cục bộ, giảm mức độ thủ tục hành chính cho doanh nghiệp. Đặc điểm của giao thông đường thủy không giống như đường bộ bởi nó phân chia, phân giới hành chính ở lòng sông theo chiều dọc nhưng không đồng đều. Do đó, phải trên cơ sở khoa học, vấn đề pháp lý, lợi ích nó mang lại để đạt hiệu quả cao nhất.

Ông Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân: 

 

Đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân Hoàng Văn Cường chia sẻ tại tọa đàm

 

Hệ thống về đường thủy nội địa của chúng ta rất phù hợp với đặc điểm phân bố về mặt dân cư cũng như là nhu cầu về lưu chuyển, về vật tư, hàng hóa phục vụ cho người dân. Điều này không chỉ thể hiện tiềm năng mà còn cho thấy cần thiết phải phát triển đối với đường thủy nội địa. Hơn nữa, chúng ta có hệ thống về biển rất rộng và tiềm năng về vấn đề liên quan đến vận tải biển phải kết nối với giao thông thủy nội địa.

Giao thông thủy nội địa không chỉ là kết nối liên vùng mà còn là kết nối giữa trong nước với quốc tế, với lợi ích phát triển về cao tốc, về vận tải biển, vận tải hàng hải. Điều này đặt ra vấn đề là tổ chức quản lý hệ thống giao thông này phải mang tính kết nối chứ không thể phân chia. Nếu như không kết nối mà phân chia thì sẽ rất khó để khai thác hết các tiềm năng của hệ thống giao thông thủy nội địa.

Thứ hai, giao thông thủy nội địa có sự kết nối với các hệ thống khác chứ không phải là độc lập, hình thành một hệ thống logisics. Điều này đòi hỏi quản lý của hệ thống về giao thông thủy nội địa cũng phải được kết nối với cả hệ thống quản lý quốc gia mới thực sự tạo được hiệu quả.

Thứ ba, quản lý hệ thống giao thông thủy nội địa cũng là một lĩnh vực khá đặc thù, đòi hỏi phải có yếu tố an toàn rất cao và như vậy thì đội ngũ vận hành cũng cần phải chuyên nghiệp, phải có trình độ, phải được đầu tư, trang bị các công cụ, các phương tiện.

Vì vậy, phải chuyên nghiệp hóa cho các đội ngũ quản lý, làm thế nào để đội ngũ đó có khả năng thực hiện được chức năng quản lý. Nhưng quản lý ở đây không phải đơn thuần chỉ là "quản" mà còn là hỗ trợ, tạo ra khả năng vận hành tốt nhất cho các dịch vụ về lưu chuyển hàng hóa trên tuyến đường này.

Điều này yêu cầu phải có một hệ thống tập trung, nếu phân tán thì khó để tạo ra chuyên nghiệp.

Ngoài ra, chúng ta cũng thấy rằng, bản thân trong giao thông thủy nội địa cũng có những hệ thống nhỏ mang tính chất chỉ phục vụ ngay tại địa phương, ngay tại tại cơ sở. Do vậy, nếu như chúng ta không quản lý tốt, không phân cấp tốt sẽ dẫn tới khi địa phương cần có sự thay đổi nhưng lại phải chờ đợi dẫn tới không kịp không hiệu quả, dẫn đến tình trạng có khi bỏ ngỏ, không ai quản lý cả. Chính vì vậy, để phát triển, khai thác tốt cần phải có sự phân công rõ ràng, việc gì phải quản lý tập trung tạo ra một hệ thống thống nhất, việc gì cần phải giao cho địa phương chịu trách nhiệm quản lý, khai thác có hiệu quả.

Thứ tư, mặc dù giao thông thủy nội địa có vai trò quan trọng như vậy nhưng phát triển của giao thông thủy nội địa còn rất yếu, chưa tương xứng với tiềm năng và càng không tương xứng với mong mỏi của chúng ta. Điều này có nhiều nguyên nhân, trong đó có vấn đề liên quan đến quản lý đầu tư.

Muốn quản lý hiệu quả đầu tư phải quy hoạch thành một hệ thống kết nối với nhau, cấp độ đầu tư, quy mô đầu tư, mức độ trang bị của các hệ thống như thế nào cũng phải có một sự phân công cụ thể. Và nếu như muốn có sự phân công thì chúng ta không nên chia tách ra mỗi tỉnh, thành đều có quyết định riêng mà phải quyết định theo một hệ thống đầu tư tổng thể. Do vậy, quản lý hệ thống đầu tư này chúng ta phải quản lý tập trung theo một quy hoạch mới mang lại hiệu quả.

Tôi cho rằng, chúng ta phân chia ra không cẩn trọng, chỉ cần một địa phương, một nơi nào đó không làm tốt sẽ làm cho cả hệ thống “bỏ đi” ngay lập tức. Vì vậy, đòi hỏi tính đồng bộ trong việc đầu tư, trong việc quản lý, trong việc vận hành. Và cơ quan quản lý tập trung phải chịu trách nhiệm quản lý đầu tư, chịu trách nhiệm về quản lý vận hành, chịu trách nhiệm về quản lý khai thác. 

Tuy nhiên, những gì thuộc hệ thống cảng mang tính chất của địa phương, hệ thống hạ tầng phục vụ cục bộ thì không nên tập trung, nếu không sẽ gây ra lãng phí thời gian, chi phí của địa phương.

Bên cạnh đó, kể cả khi quản lý hệ thống tập trung thì để vận hành tốt thì còn liên quan đến nhiều vấn đề như an ninh, môi trường, tuân thủ các quy định... Do đó, giải quyết những vấn đề này thuộc về trách nhiệm của địa phương.

Vì vậy, để vận hành tốt, chúng ta cần phải có được một hệ thống tổ chức tốt. Chúng ta cần có sự phân chia, phân cấp và đặc biệt là quy định trách nhiệm phải rõ ràng. Nếu làm được như vậy chúng ta sẽ tạo ra được một hệ thống quản lý vận hành giao thông thủy nội địa phát triển, đáp ứng được đúng mong mỏi của chúng ta cũng như phát huy được tiềm năng của hệ thống này.

18:48  Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Thực tế này tiếp tục khẳng định việc quản lý đường thủy nội địa giao cho 4 cảng vụ tương ứng với 4 khu vực sẽ giúp điều phối thực hiện công tác quản lý nhà nước tại các cảng, bến thủy nội địa một cách thống nhất, linh động thưa ông Phạm Văn Hòa?

Ông Phạm Văn Hòa, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách tỉnh Đồng Tháp:

Như sự chia sẻ của những đại biểu phát biểu trước tôi, Việt Nam chúng ta là một trong những quốc gia hiếm hoi trên thế giới có hệ thống sông, ngòi thủy nội địa phong phú. Đặc biệt là hệ thống sông ngòi thuộc đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long.

Như ở đồng bằng sông Cửu Long, giao thông thủy nội địa chiếm một vị trí rất  quan trọng trong giao thông vận tải nói chung. Hệ thống sông Mekong bắt nguồn từ Trung Quốc qua một loạt quốc gia trong ASEAN chảy vào Việt Nam với 9 nhánh. Đây là lợi thế mang lại hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa và logistics, giảm chi phí đầu vào cho khách hàng, doanh nghiệp trong hoạt động lưu thông và quản trị hàng hóa.

Tuy nhiên, thời gian qua, các tuyến đường thủy nội địa của chúng ta ít được đầu tư, quan tâm, dù trung ương đã xác định trong chiến lược phát triển hệ thống đến năm 2030, tầm nhìn 2045 được Chính phủ phê duyệt. Do vậy, việc đầu tư cho tuyến thủy nội địa là vô cùng quan trọng, bởi lĩnh vực này đang giúp giảm chi phí cho các doanh nghiệp mà không thua kém gì đường sắt, đường bộ. Dù đường thủy chậm thời gian hơn, nhưng hạn chế tai nạn giao thông, giảm áp lực cho giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường và giảm ô nhiễm. Bên cạnh đó, ở đồng bằng sông Cửu Long còn có tính liên thông của các tuyến nối liền Việt Nam với Vương quốc Campuchia và Lào, Thái Lan…

Cách quản lý hiện hành có những mặt ưu điểm là rõ ràng, rành mạch nhưng trong việc phân cấp, phân quyền theo tôi phải tính toán thật cụ thể, chi tiết. Phân cấp thời điểm nào, địa điểm nào, thời gian nào và phân cấp cho ai, cái đó mới là quan trọng, đặc biệt là vấn đề con người, có chuyên môn không, có kinh nghiệm và phương tiện không? Bộ Giao thông, Vận tải cần ban hành thông tư, hướng dẫn thực hiện việc phân cấp quản lý đường thủy nội địa cho rõ ràng, rành mạch và cũng phải lấy ý kiến của địa phương. Ví dụ như hệ thống sông ngòi thuộc đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng rõ ràng sẽ khác Tây Nguyên, Tây Bắc… Địa phương nào đủ nhân lực, vật lực, phương tiện thì mới phân cấp cho địa phương đó, đi kèm là công tác lãnh đạo, chỉ đạo, điều hành của Trung ương nhằm phòng ngừa tiêu cực, rủi ro.

Như ở Đồng Tháp, khu vực Hồng Ngự, Lấp Vò do Cảng vụ khu vực IV quản lý, trong khi các huyện, thành phố, thị xã còn lại trong tỉnh lại chịu sự quản lý của Cảng vụ khu vực III. Điều này rất bất cập, bởi khi có những tình huống xấu xảy ra, nếu địa phương không tham gia trực tiếp quản lý thì rất dễ xảy ra tình trạng địa phương và Trung ương "đổ" cho nhau thì sự vụ, sự việc khó có thể giải quyết đến nơi đến chốn. Do đó, cốt lõi vẫn là nên mạnh dạn giao quyền cho địa phương, nếu địa phương đó đủ thực lực, nhân lực và kinh nghiệm quản lý.

Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Vấn đề phân cấp, phân quyền cũng liên quan đến vấn đề triển khai thực hiện luật, vấn đề tuân thủ các văn bản pháp luật, tuân thủ quy định pháp luật. Vấn đề này cũng chính là nằm trong giám sát, ban hành văn bản pháp luật cũng như giám sát thực thi pháp luật của Quốc hội.

Vấn đề phân cấp là cần thiết, nhưng có yêu cầu xác định rõ phân cấp cho từng cấp, rồi từng khu vực một. Phân cấp cần cho ai, thời gian, con người, tổ chức bộ máy như nào. Phải xác định rõ vấn đề như vậy. 

Trong quá trình xây dựng các văn bản luật và văn bản hướng dẫn, cần quan tâm công tác lấy ý kiến của địa phương. Với những thông tin từ thực tiễn sẽ giúp chúng ta có điều chỉnh quy định cho phù hợp...

18:50 Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Thưa ông Lê Thanh Vân, là đại biểu Quốc hội tỉnh Cà Mau, miền quê sông nước, riêng khu vực đồng bằng sông Cửu Long, nơi đây có hệ thống sông ngòi, kênh, rạch chằng chịt hết sức phong phú, dài gần 28.000km. Theo ông, về tính khoa học, thực tiễn của việc tổ chức quản lý giao thông đường thủy nội địa theo mô hình khu vực để đảm bảo tính liên thông, liên tuyến thông qua 4 cảng vụ như thế nào?

Ông Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội:

Việt Nam có hệ thống sông ngòi rất phong phú, đa dạng. Có thể nói hệ thống đường sông là trụ cột trong giao thông đường thủy. Thời xưa, chúng ta đã tận dụng hệ thống đường sông để đi lại, chuyên chở và thậm chí tổ chức các trận thủy chiến trên sông Hồng, sông Thái Bình, sông Cửu Long. Với ba hệ thống sông lớn như vậy thì tổ chức sông chảy ngang từ Tây Bắc xuống Đông Nam, từ mạch Trường Sơn xuống biển Đông rất là thích hợp với việc di chuyển ngang của tổ chức xã hội, tổ chức kinh tế trong hoạt động kinh tế - xã hội.

 

 

Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội Lê Thanh Vân chia sẻ tại tọa đàm

 

Giao thông thủy nội địa theo tôi có 5 lợi ích.

Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống sông và đường thủy rất thấp, chính vì nó rẻ nên mức đầu tư trong tổng số vốn đầu tư công những giai đoạn vừa qua rất thấp, chiếm chỉ 1,7 - 2,2%.

Thứ hai, chi phí vận tải rất thấp, thấp hơn so với các loại hình khác như: hàng không, đường bộ, đường sắt.

Thứ ba, vấn đề bảo vệ môi trường, xả thải ra môi trường giao thông đường thủy nội địa được Ngân hàng thế giới đánh giá là thấp hơn so với giao thông đường bộ.

Thứ tư, giảm được ách tắc giao thông, nhất là những cửa ngõ kết nối giữa giao thông đường thủy và đường bộ.

Thứ năm, giảm tai nạn giao thông.

Với 5 lợi thế nhưng trong một thời gian dài chúng ta chưa khai thác, tận dụng tốt và quản lý hệ thống sông, đường thủy nội địa chưa có một mô hình quản lý thống nhất. Phải nhận diện hệ thống sông thủy nội địa, cái nào kết nối, liên thông với quy mô cả quốc gia thì quy mô quản lý phải là Trung ương, cái nào liên kết vùng thì phải có một cơ quan trung gian để quản lý, cái nào của địa phương phải phân tuyến một cách khoa học.

Mức đầu tư cho giao thông đường thủy nội địa cần phải quan tâm hơn thì loại hình giao thông đường thủy mới phát huy hiệu quả. Đồng thời, phải luật hóa nghĩa vụ và trách nhiệm trong việc bảo vệ môi trường bằng cách hạn chế tối đa xả thải, chất thải với các loại hình giao thông đường bộ để giảm xuống; phải xây dựng, kết nối giữa các loại hình giao thông khác với giao thông thủy nội địa. Quy hoạch phải gắn với tổ chức liên kết giao thông. Chẳng hạn như bến tàu, bến cảng, bến xe có chức năng kết nối với giao thông thủy nội địa thì phải quy hoạch có điểm chung để dễ di chuyển, chi phí thấp.

Đặc biệt, phải tăng cường công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật để doanh nghiệp, người dân, người mà tham gia giao thông quan tâm chú trọng đến khai thác lợi thế của giao thông đường thủy nội địa. Có như vậy, mới mong có giải pháp đồng bộ để kích hoạch kênh lưu thông quan trọng, góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển.

20:13 Nhà báo Nguyễn Quốc Thắng: Công tác đào tạo, huấn luyện vấn đề về nhân tố con người, cán bộ quản lý điều hành theo mô hình cảng vụ khu vực có điểm ưu việt gì, thưa ông Trần Thọ Đạt?

Ông Trần Thọ Đạt, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng:

Vấn đề băn khoăn nhất hiện nay là vấn đề nguồn lực. Từ năm 2015, chúng ta đã thí điểm việc thành lập 4 cảng vụ với chức năng, nhiệm vụ ở bốn khu vực. Hiện nay, chúng ta đã thực hiện được 26 năm. Cũng từ năm 2015, đã thí điểm giao cho một số địa phương quản lý các hệ thống đường thủy nội địa. 

Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng Trần Thọ Đạt chia sẻ tại tọa đàm

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm chia sẻ tại tọa đàm.

​​​​​​Phát huy thế mạnh mô hình quản lý giao thông đường thủy nội địa liên tuyến, liên vùng

Như vậy có thể thấy, tiềm năng của giao thông đường thủy nội địa là rất lớn. Tuy nhiên, nếu công tác tổ chức, quản lý